在經(jīng)歷了2013年強勢反彈的市場增長后，2014年的中國車市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一樣，2014年的產(chǎn)量又一次大于銷量，這已是中國車市連續(xù)第二年出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象了。

　　1月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布了2014年中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：2014年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破2300萬輛，已連續(xù)第六年位居全球第一。其中，2014年我國汽車生產(chǎn)2372.29萬輛，同比增長7.26%；銷售2349.19萬輛；同比增長6.86%。

　　很明顯，雖然產(chǎn)銷數(shù)據(jù)繼續(xù)增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數(shù)據(jù)了明顯低于中汽協(xié)在2014年年初作出的8%到10%的增速預(yù)期。同時與2013年相似，2014年銷量增長明顯低于產(chǎn)量增長，這已是繼2013年后第二次出現(xiàn)這種現(xiàn)象，突顯市場供大于求的現(xiàn)狀。

　　此外，以中國品牌市占率嚴(yán)重下滑以及新能源車的爆發(fā)增長成為貫穿2014年一整年的主要特點。而中汽協(xié)預(yù)計今年中國車市增幅仍保持7%左右，高增長板塊與2014年相似。

　　中國品牌轎車的今天就是SUV的明天？

　　受轎車板塊拖累，中國品牌乘用車在2014年出現(xiàn)了一波市占率同比連降的態(tài)勢。以中汽協(xié)全年數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，同比增長4.10%，占乘用車銷售總量的38.44%，占有率比上年同期下降2.14個百分點。其中1至8月份，中國品牌市占率出現(xiàn)連續(xù)同比下降現(xiàn)象，加之2013年后4個月，中國品牌市占率出現(xiàn)連續(xù)一年的下滑。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌市占率下滑的主要原因在于轎車。即2014年，中國品牌轎車共銷售277.44萬輛，同比下降17.40%，占轎車銷售總量的22.42%，占有率比上年同期下降5.55個百分點。

　　這雖然與國內(nèi)轎車整體增長放緩有關(guān)（2014年轎車整體產(chǎn)銷增長僅為3%左右，而2013年為12%），但有業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，這與中國品牌轎車品牌力弱有很大關(guān)系，即在合資品牌轎車價格不斷下探，車型不斷豐富的背景下，消費者選擇的余地也就更多了，而此前單以價格為優(yōu)勢的中國品牌轎車此時的處境就顯得十分尷尬。

　　不過對于中國品牌，SUV及MPV領(lǐng)域目前仍是其重要“樂土”。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年中國品牌SUV銷量為182.52萬輛，同比增長50.4%，市占率也提高了4.1個百分點；而MPV激增48.0%至164.74萬輛，參與競爭的主要是中國品牌。新產(chǎn)品的進入是兩者銷量高增長的主要原因。

　　可以看出，中國品牌市占率高增長的板塊也是整體高增長的板塊，如SUV在2014年銷售407.79萬輛，同比增長36.44%；MPV在2014年銷售191.43萬輛，同比增長46.79%。不過上述業(yè)內(nèi)人士指出，中國品牌在這兩個板塊高增長更是得益于合資品牌并沒有充分進入這兩塊市場競爭，車型較少甚至是沒有（如MPV車型，可以說與中國品牌是站在同一“起跑線”甚至落后），而且即便有也是在同級別車型中價格相當(dāng)堅挺的車型，這為中國品牌提供了良好的增長“溫床”。

　　不過近兩年合資品牌已開始在SUV領(lǐng)域發(fā)力，福特、現(xiàn)代、起亞、日產(chǎn)等已形成較為有力的SUV陣營，如長城汽車這樣的中國品牌已明顯感覺到市場的壓力，其新聞總監(jiān)商玉貴去年曾對《國際商報》表示，長城汽車在近三年中如果不解決好SUV的轉(zhuǎn)型升級問題，樹立好哈弗品牌在市場上的形象，未來將面臨重大挑戰(zhàn)。

　　政策壁壘制約新能源車健康成長

　　2014年，由于新車型的不斷涌現(xiàn)及新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的落實，新能源車已成為中國車市重要的一環(huán)，其產(chǎn)銷量也較2013年有顯著增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

　　中汽協(xié)秘書長董揚對此表示，縱觀2014年國家推出的各項關(guān)于汽車的政策法規(guī)，唯有新能源汽車推廣政策是最有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的，收效也是最顯著的。而2014年陸續(xù)有城市推出汽車限購政策，這些政策對于傳統(tǒng)汽車工業(yè)的影響可能是比較負(fù)面的，但限購政策反過來也將會帶動新能源汽車的發(fā)展。他預(yù)測，2015年新能源汽車的銷量預(yù)計至少再翻一番，將達(dá)到15萬~20萬輛。

　　2014年產(chǎn)銷增長最多的新能源汽車是插電式混合動力汽車，董揚認(rèn)為，這主要因為中國新能源汽車還處在推廣初期，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足，出于對純電動汽車?yán)锍痰囊蓱]，插電式混動車更容易被消費者接受。在這樣的情況下，單純只發(fā)展純電動汽車可能無法滿足市場需求，也無法真正帶動新能源汽車的發(fā)展。

　　不過在2014年國家新能源政策落實上仍出現(xiàn)了帶有地方保護色彩的措施，如北京及上海地區(qū)設(shè)置新能源汽車目錄，即只有上該地區(qū)目錄的車型才能享有地方補貼，而且如北京到目前為至也是只發(fā)展純電動汽車，將插電式混合動力汽車排除補貼之外。

　　不過上述業(yè)內(nèi)人士指出，除了地方保護，政策在制定當(dāng)中也有問題，即政策是為了發(fā)展中國品牌，或是合資本土企業(yè)，還是為了節(jié)能環(huán)保才給予補貼？如果是后者，為什么將進口純電動車排除在外，是否應(yīng)該一視同仁？而且在補貼政策中為什么以技術(shù)路線劃分，而不是以節(jié)油等綜合指標(biāo)為劃分標(biāo)準(zhǔn)，以至于把強混車型排除在外。

　　對此董揚也表示，以目前基礎(chǔ)設(shè)施來看，國內(nèi)發(fā)展混合動力車型是解決能源趨緊問題最可行的做法。而國家政策在技術(shù)路線上變化，讓車企的節(jié)能技術(shù)也隨之搖擺，并沒有踏踏實實做好新能源汽車的技術(shù)積累，這將使得車企難以完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》中的2020年目標(biāo)（乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量5.0升/100公里）。

（編輯：馬麗麗）