編前：汽車一直是近年來我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環(huán)境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業(yè)協(xié)會已數(shù)次下調(diào)全年預期，部分企業(yè)不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續(xù)多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷已連續(xù)13個月呈現(xiàn)同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產(chǎn)銷增幅下滑、單月銷量出現(xiàn)負增長、企業(yè)銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經(jīng)歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續(xù)4年蟬聯(lián)全球產(chǎn)銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現(xiàn)？
■產(chǎn)銷增幅大幅下滑 新能源車首現(xiàn)負增長
今年上半年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量增幅同比出現(xiàn)“斷崖式”下滑。
中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5％和49.6％。而2018年上半年，新能源汽車的產(chǎn)銷同比增長則分別為94.9％和111.5％。與此前“輕松實現(xiàn)”三位數(shù)增長有所不同的是，今年上半年國內(nèi)新能源汽車市場的產(chǎn)銷量同比增幅均回落至50％左右。
值得注意的是，按照上半年實際產(chǎn)銷量以及年初中汽協(xié)預測的新能源汽車年度160萬輛產(chǎn)銷目標，上半年全行業(yè)新能源汽車銷量目標完成率不足40％。記者通過對幾家主流新能源車企進行梳理發(fā)現(xiàn)，上半年銷量目標完成率普遍集中在30％～40％之間，其中新能源汽車領(lǐng)頭企業(yè)比亞迪和北汽新能源上半年銷量目標完成率分別為34.8％和29.6％，均低于行業(yè)平均水平，廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標完成率均處于接近30％的水平。在此次統(tǒng)計的企業(yè)中，新能源汽車半年銷量目標完成率表現(xiàn)相對較好的是吉利和江淮，分別為57.6％和48.8％。
上半年普遍偏低的銷量目標完成率，使下半年的壓力驟增。盡管按照此前的規(guī)律，下半年市場有出現(xiàn)“翹尾”的可能，但2019年下半年的不確定因素更多，行業(yè)和企業(yè)完成此前設定的全年目標，難度系數(shù)比往年更高。
進入到下半年，新能源汽車市場走低的狀態(tài)仍在持續(xù)甚至加劇。7月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量同比分別下降6.9％和4.7％，是近兩年來的首次負增長。種種跡象似乎都在印證著，盡管新能源汽車仍然是車市整體暗淡中難得的增長亮點，但亮度也逐漸暗淡。
針對上半年市場的頻頻波動，中汽協(xié)在7月宣布將今年全年新能源汽車的產(chǎn)銷目標從原來的160萬輛下調(diào)至150萬輛。
■政策左右新能源汽車市場走向
究竟是什么在左右新能源汽車市場的走向？面對波動，國內(nèi)新能源汽車市場“由熱到冷”的拐點是否已經(jīng)到來？增速放緩甚至下滑是否將成為常態(tài)？
對此，樂觀人士認為，波動是暫時的，增長仍將是未來國內(nèi)新能源汽車市場的主旋律。在這其中，無論是增還是降，政策依然是牽動國內(nèi)新能源汽車市場走向的“中樞神經(jīng)”。
事實上，中國的新能源汽車受到政府、政策眷顧的程度之高向來毋庸置疑。盡管，隨著政策的調(diào)整，當前新能源汽車市場的波動被視為是正式“從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動”的信號和開端，但市場對政策的依賴程度依然不低。政策這把“雙刃劍”，造就了一個集潛力和隱憂于一身的中國新能源汽車市場，換言之，對中國新能源汽車市場而言，一個潛力與隱憂并存的時代已至。
中汽協(xié)秘書長助理陳士華表示，補貼退坡過渡期的結(jié)束，是7月單月新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑的直接原因。根據(jù)政策規(guī)定，補貼過渡期的結(jié)束時間在6月底，直接導致6月新能源汽車銷量激增，把7月以及下半年相當一部分需求提前透支。
“部分地區(qū)國五、國六排放標準的切換，也對新能源汽車市場的波動產(chǎn)生影響。國五排放標準燃油車降價銷售，搶占了一部分新能源汽車市場份額。”中汽協(xié)秘書長助理許海東說。
“老政策”退出引發(fā)了市場波動，“新政策”出臺又試圖為新能源汽車市場吃下“定心丸”。今年6月，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部聯(lián)合印發(fā)的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019～2020年）》中明確規(guī)定了“一攬子”支持新能源汽車消費的方案：比如大幅降低新能源汽車成本；加快發(fā)展使用便利的新能源汽車；大力推動新能源汽車消費使用，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消等。
8月20日，工信部在發(fā)布的《關(guān)于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》的答復中，不僅對統(tǒng)籌研究制定傳統(tǒng)燃油車退出時間表進行了明確回復，還將抓緊研究制定《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為重要落腳點。
此外，機動車排放標準的加速升級，雖然暫時性地引發(fā)新能源汽車市場的波動，但從長遠看，對新能源汽車消費也有著一定的間接促進作用。
不過，在采訪中，一些業(yè)內(nèi)人士對新能源汽車市場未來的走向則持謹慎態(tài)度。
“我個人認為，今年全年新能源汽車市場產(chǎn)銷量達到預期的難度很大，即便是下調(diào)后的目標也很難實現(xiàn)。”中汽協(xié)顧問杜芳慈在接受本報記者采訪時說。
“今年全年新能源汽車的產(chǎn)銷目標恐難完成。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說，“未來，如果沒有政策的支持和支撐，國內(nèi)新能源汽車市場將呈現(xiàn)大幅下滑。”他認為，包括補貼政策和一系列支持政策仍在實施，所以目前新能源汽車市場出現(xiàn)產(chǎn)銷增幅回落、月銷量同比下滑等現(xiàn)象是階段性的，一旦補貼政策全面退出，國內(nèi)新能源汽車市場就不是產(chǎn)銷依舊保持增長、僅是增幅下滑那么“樂觀”了，而是不可避免地遭遇產(chǎn)銷量的“斷崖式”下滑。
■產(chǎn)品質(zhì)量和安全問題影響消費信心
產(chǎn)品質(zhì)量和安全問題的頻發(fā)，一定程度上成為新能源汽車市場突破當前增長瓶頸的障礙。
來自新能源汽車國家監(jiān)管平臺的監(jiān)控數(shù)據(jù)顯示，今年5～7月該平臺共發(fā)現(xiàn)79起新能源汽車安全事故，涉及車輛96輛。“集中爆發(fā)”的電動汽車安全問題成為社會關(guān)注的熱點和焦點。隨著市場規(guī)模的擴大，包括新能源汽車在使用過程中應對各種使用環(huán)境的實際續(xù)駛能力、充電便利性等成為消費者普遍關(guān)注的問題。
杜芳慈認為，新能源汽車的產(chǎn)品質(zhì)量和安全關(guān)乎用戶生命財產(chǎn)安全，因此將直接影響市場消費。“安全事故頻發(fā)，最直觀地會降低消費者對新能源汽車的消費信心，另外隨著新能源汽車消費的升級，消費者對產(chǎn)品的續(xù)駛里程、使用成本有著更高的要求，這些因素都將影響新能源汽車市場的走向。”他說。
事實上，從安全性到產(chǎn)品的耐用性以及使用成本，以純電動汽車為主流的新能源汽車仍有較大的提升空間。
日前，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟在京聯(lián)合發(fā)布了中國新能源汽車評價規(guī)程（以下簡稱“評價規(guī)程”），并對4款主流純電動乘用車進行了摸底研究性測評。
按照評價規(guī)程進行的測評結(jié)果顯示，參評的4款車型在低溫、高速巡航下續(xù)駛里程大打折扣。其中，WLTC工況下車輛續(xù)駛里程縮減幅度從11.3％到38％不等，部分車型在-7℃低溫情況下續(xù)駛里程下降一半（51.5％）；和常溫WLTC工況相比，等速120公里/小時的續(xù)駛里程，平均衰減了29.5％，能耗率增加四成多。另外，4款參評車輛的萬公里電池能量衰退的實際測試結(jié)果均未超80分，也就是說隨著車輛行駛里程的增加，電池能量衰退較為明顯，電池耐用性還有較大提升空間。
中國汽研動力總成技術(shù)研發(fā)中心副主任、新能源汽車評價規(guī)程管理中心辦公室主任歐陽在接受本報記者采訪時表示，目前純電動汽車“怕冷”、高速續(xù)駛能力不足的問題依然存在，改善純電動汽車的低溫適應性，發(fā)揮純電動汽車的高速續(xù)駛能力，是行業(yè)亟待解決的問題。
談及安全性能以及產(chǎn)品質(zhì)量、耐用性等是否是導致新能源汽車市場失速的直接原因時，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟執(zhí)行秘書長李陽認為，影響新能源汽車市場波動的因素很多，隨著產(chǎn)銷規(guī)模的擴張，新能源汽車安全事故相對集中地爆發(fā)，但與目前新能源汽車市場產(chǎn)銷增幅下滑、單月銷量出現(xiàn)近兩年來首次負增長的直接關(guān)聯(lián)性不是很大。
“通過大數(shù)據(jù)平臺的監(jiān)控，我們發(fā)現(xiàn)起火車輛一部分是老車型，另一部分是新車型，其中相當一部分事故發(fā)生在使用環(huán)節(jié)，比如充電過程中存在濫用行為。我們在參與事故調(diào)查的過程中發(fā)現(xiàn)，還有一些新車型起火的原因是存在產(chǎn)品設計缺陷，發(fā)生這種情況則應采取召回。”李陽說，“提升新能源汽車的安全性，需要政府、相關(guān)機構(gòu)、行業(yè)、企業(yè)、用戶多方聯(lián)動。目前來看，消費者對新能源汽車的認可和理解，不會因為少數(shù)車輛的個別事故受到過大影響。”
■長期逆勢“冒尖兒”不合邏輯
在這個潛力與隱憂并存的時代，面對眼前新能源汽車市場增速的放緩甚至下滑，政府到底該不該“救市”？
“不需要對新能源汽車市場采取過度的救市措施。”杜芳慈說，“讓市場解決市場問題，是最科學有效的辦法。”他認為，從核心技術(shù)上實現(xiàn)突破，解決目前在新能源汽車使用環(huán)節(jié)存在的安全、成本、性能、使用便利性等問題，推出真正適合市場、滿足消費者需求的新能源汽車產(chǎn)品，并且使新能源汽車在全生命周期真正具備優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車的特性，新能源汽車市場的潛力自然會得到充分釋放，這種釋放是符合市場和行業(yè)發(fā)展規(guī)律的。
同樣，在沈承鵬看來，新能源汽車市場的下滑“不該救”。“新能源汽車市場的起落，應當與傳統(tǒng)燃油車基本保持一致，這樣的步調(diào)才是真實的。”他說，“新能源汽車市場長期‘冒尖兒’地高速逆勢增長并不符合市場規(guī)律和邏輯，因此眼下這輪增速放緩甚至下跌，反而是回歸正常的一個好跡象。”
“拔苗助長”的救市措施并非長久之計。“刺激-增長-下滑-再刺激”的模式，只能將汽車市場引入不可持續(xù)的“死循環(huán)”。當然，拒絕“簡單粗暴式”的救市政策，并不意味著忽視政策的導向作用而放任自流。事實上，目前新能源汽車相關(guān)政策之間的協(xié)調(diào)配合是新能源汽車市場回歸理性發(fā)展的重中之重。包括補貼政策的全面退坡、“雙積分”政策調(diào)整方案的出爐、《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035）》的編制，種種跡象都在表明，通過政策引導新能源汽車市場實現(xiàn)技術(shù)多元化、競爭更有序?qū)⒊蔀槌B(tài)。
不過，在采訪中，包括行業(yè)和企業(yè)在內(nèi)的多位人士不約而同地表示，目前諸如國六排放標準多地提前實施等“激進”政策，打亂了市場節(jié)奏，提前透支需求，也給企業(yè)、行業(yè)、用戶增加負擔。因此，政府部門之間、政策之間的協(xié)調(diào)和配合，助力市場回歸理性，仍任重道遠。
補貼全面退坡后，新能源汽車市場將進入真正的競爭時代。隨著各家企業(yè)加速推出滿足“后補貼時代”市場需求的產(chǎn)品，客觀上對新能源汽車的安全性能、核心技術(shù)水平、使用便利性和穩(wěn)定性的提升起到促進作用，同時沒有了補貼的“保護傘”，新能源汽車市場在更充分的競爭中也將得到“凈化”。
眼下的“下跌”，正是優(yōu)勝劣汰的開始、結(jié)構(gòu)調(diào)整的開端。一個成熟的新能源汽車市場，一定是經(jīng)歷過漲與跌、喜與悲歷練和沉淀而依然穩(wěn)健的市場，一定是潛力與壓力同在、機遇與挑戰(zhàn)并存的開放市場。
這樣的市場，令人期待；這樣的市場，與“汽車強國”之名才更匹配�！ �
