銷量迎頭而上

但情況正在發(fā)生著改變。先看幾組數(shù)據(jù)。

2021年，自主品牌市場占有率達(dá)到創(chuàng)10年歷史新高的44.4%；7月銷量排行榜上，轎車前10中自主品牌占4席；SUV前10中自主品牌占7席；MPV前10中自主品牌占6席；車企銷量前10中，自主車企占半壁江山。

特別是隨著80、90甚至00后成長為汽車消費(fèi)的主力，這個樂于穿李寧安踏、用小米手機(jī)的群體對國產(chǎn)品牌有著莫名的親近感，但前提是我們的產(chǎn)品足夠優(yōu)秀。汽車消費(fèi)同樣如此，在年輕人注重的設(shè)計、配置、做工，特別是新能源和智能化方面，中國品牌對消費(fèi)需求的更深理解和更快的反應(yīng)速度，在今天充分體現(xiàn)在了銷量上。

品質(zhì)反敗為勝

那么在消費(fèi)者同樣看重、而且合資車一直引以為傲的質(zhì)量方面呢？

近期易車主辦的一檔“易車橫評”欄目，對豐田卡羅拉雙擎和比亞迪秦PLUS DM-i 進(jìn)行了長達(dá)10萬公里的耐久性測試，最后的結(jié)果是：

開10萬公里，卡羅拉出現(xiàn)的故障數(shù)量是1，而秦是——0。

長期以來，豐田一直都是以“開不壞的豐田”這一諢號闖蕩江湖，在大家心目中幾乎就是“皮實耐造”的代名詞。不過歷史可能就要被改寫了，因為現(xiàn)實就擺在面前：比亞迪秦PLUS DM-i的確沒有出過一次故障或問題。

如果再繼續(xù)深挖的話，我們還發(fā)現(xiàn)了背后的幾點(diǎn)：

一、比亞迪秦PLUS DM-i具備比卡羅拉數(shù)量更多的車載傳感器、接收器、中央處理單元以及其他智能化配置，當(dāng)然還有更大容量的電池和更加復(fù)雜的電機(jī)電控系統(tǒng)。而我們都知道，對于汽車來說電子電器設(shè)備是比機(jī)械部件更容易出故障的。

二、秦PLUS DM-i 的載電池量高達(dá)18KWh，而卡羅拉雙擎只有1.6KWh，要知道在鋰離子電池成本高企的當(dāng)下，兩者的終端價格卻處于同一水平上。而同樣能夠上綠牌的卡羅拉雙擎E+車型則要20萬元起步，比秦PLUS DM-i 貴了好幾萬元。這說明了什么？

三、眾所周知豐田的這套混動系統(tǒng)已經(jīng)有25年的歷史了，比亞迪2008年推出第一代DM系統(tǒng)，起步比豐田混動晚了11年，造車歷史更是晚了幾十年。但是憑借全新的DM-i系統(tǒng)，比亞迪卻做到了和老牌王者豐田一樣水平的耐久性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性，這說明了什么？

垂直整合優(yōu)勢凸顯

答案肯定不只一個，但最重要的還是要?dú)w功于比亞迪長期以來一以貫之堅定不移的“垂直整合”戰(zhàn)略。

比亞迪是做電池起家，所以無論是在純電動車上使用的能量型電池，還是在混動車型上使用的功率型電池，這家公司都能提供出完全能hold住成本，又對質(zhì)量把控一清二楚的電池產(chǎn)品。

同時，比亞迪還是全球最大的手機(jī)、手機(jī)元器件和各種電子電器元器件的生產(chǎn)商之一，有著包括設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、制造在內(nèi)的完整的IT產(chǎn)品鏈條。這也就解釋了遍布在秦PLUS DM-i全身的那么多的電子電器零件，能夠10萬公里無故障。

不僅省，還更快

混合動力的最大訴求是為了省油，這次易車橫評，秦PLUS DM-i在全程不充電的情況下，實測油耗是4.21L/100km。而且比亞迪DM-i同時還兼顧了性能，在比卡羅拉雙擎重了200公斤（帶電量增加）的前提下，秦PLUS DM-i的百公里加速還比卡羅拉雙擎快了4秒（秦7.3秒/卡羅拉11.3秒）。

而且秦PLUS DM-i的車身尺寸更大，車內(nèi)更安靜，加速也更平順，不僅全面碾壓豐田卡羅拉雙擎，更是以“快省靜順綠”的綜合優(yōu)勢，對軒逸、朗逸、英朗等合資燃油車形成“降維打擊”。而這樣的情況，也正發(fā)生在元、宋、唐以及漢身上。

自主崛起，合資衰落

曾幾何時，中國品牌要追在合資車企屁股后面學(xué)習(xí)他們的發(fā)動機(jī)變速箱技術(shù)；但是當(dāng)眾多的合資車企還在享受著傳統(tǒng)優(yōu)勢的紅利而舉棋不定的時候，中國車企如長安、比亞迪、吉利、長城等已經(jīng)選擇了向電動化和智能化方向堅定轉(zhuǎn)型。

汽車行業(yè)的技術(shù)變革百年一遇，但機(jī)會只留給有準(zhǔn)備的人。​記住這個偉大的時代吧，因為自主品牌正在崛起，而合資車占主導(dǎo)的時代已經(jīng)成為過去~