更為關(guān)鍵的是，自主品牌在這一年中實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越，市場占比超過50%，首次超越合資品牌，掌握了市場主導(dǎo)權(quán)，而在這一成就的背后，則代表著中國車企在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)創(chuàng)新和品牌影響力方面的持續(xù)進(jìn)步，最好的例子就是今年的比亞迪銷量已然超越大眾，成為國內(nèi)最為暢銷的單一汽車品牌。
頭部易主，自主穩(wěn)步向前
根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，2023年中國自主品牌的市場份額實(shí)現(xiàn)了歷史性的飛躍，首次超過了50%，達(dá)到52%，相較去年提升了4.6個百分點(diǎn)，在零售銷量的前十名中，自主品牌占據(jù)了半壁江山，其中前五名中僅有一汽-大眾和上汽大眾為合資品牌，其余位置均被自主品牌占據(jù)。
這其中，比亞迪以年銷量超過300萬輛的成績穩(wěn)居榜首，領(lǐng)先第二名的一汽-大眾超過110萬輛，其2023年的銷量較2022年凈增加了116萬輛，占國內(nèi)新能源汽車銷量凈增長的大約44%，這意味著2023年國內(nèi)每新增兩輛新能源汽車中，就有一輛來自比亞迪。
不僅是主力車型數(shù)量上的提升，2023年比亞迪在品牌向上方面也是“遙遙領(lǐng)先”，比如騰勢旗下的騰勢D9，榮獲年度MPV銷量冠軍，此外，還有仰望U8、方程豹豹5等高端車型，也都有著不錯的市場反響。
實(shí)際上，中國汽車除了產(chǎn)銷量首次突破3000萬輛，也在2023年達(dá)成了另一項重要里程碑——整車出口491萬輛，同比增長57.9%，超越日本，首次躍居全球第一。這其中，奇瑞貢獻(xiàn)頗多，全年出口量高達(dá)93.7萬輛，增長了101.1%，標(biāo)志著中國自主品牌在國際市場的迅速崛起。
與此同時，在各大細(xì)分市場上，自主品牌亦有出色表現(xiàn)，理想汽車主打新能源家用SUV市場，已連續(xù)7個月在SUV領(lǐng)域銷量超過BBA；雖說在緊湊型家轎市場，合資品牌仍占據(jù)更多的份額，但在以比亞迪秦PLUS DM-i、吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8為首的自主家轎的沖擊下，合資家轎正以“以價換量”的形式負(fù)隅頑抗，價格體系已然崩潰……
此消彼長之下，合資品牌在2023年的日子就顯得不太好過了，除一汽-大眾和一汽豐田外，其他合資品牌銷量均大幅下跌，其中，日系品牌下跌最為嚴(yán)重，廣汽豐田、日產(chǎn)、本田三大品牌在華遭遇“滑鐵盧”，甚至還有三菱這樣直接退出中國市場的邊緣合資品牌。
總體而言，2023年是中國自主品牌汽車成長的里程碑，不僅在國內(nèi)市場實(shí)現(xiàn)了巨大飛躍，更在國際舞臺上展現(xiàn)出了強(qiáng)大的競爭力，毫無疑問，自主品牌已然進(jìn)入發(fā)展新階段。
技術(shù)差距難追，自主加速向上
2023年自主品牌能夠逆襲的主要原因，在于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，特別是中國品牌在三電和智能化等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，已實(shí)現(xiàn)對合資品牌的技術(shù)代差優(yōu)勢。
帶頭大哥比亞迪就不贅述了，主流市場有主打省油的DM-i超級混動技術(shù)，高端市場則有主打豪華舒適，更能夠讓車跳起舞的云輦智能車身控制系統(tǒng)；而在智能化領(lǐng)域，華為的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)、ADS智駕系統(tǒng)等等，均拉出大部分合資一個身位……上述這些，便是導(dǎo)致部分技術(shù)含量頗低的合資新能源車被消費(fèi)者稱為“雜牌電車”的主要原因。
值得一提的是，自主品牌與海外車企的合作關(guān)系，也已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)換，現(xiàn)在是由我們來進(jìn)行技術(shù)輸出，比如先后與國際大廠簽訂技術(shù)合作的零跑、小鵬等，可以說在新能源相關(guān)技術(shù)方面，自主品牌已掌握絕對主導(dǎo)權(quán)，外國車企則更像是中國新能源車的學(xué)徒。
也因為在銷量和技術(shù)上的領(lǐng)先，消費(fèi)者對自主品牌的認(rèn)可度正持續(xù)上升，過去“低端選自主，中高端買合資”的刻板印象已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變。
現(xiàn)在，無論是高端還是低端市場，說起新能源車，大部分消費(fèi)者的第一印象便是比亞迪、華為，再來便是一眾新勢力車企，至于合資、豪華品牌的新能源車輛產(chǎn)品，則通常被消費(fèi)者放在最后，幾乎沒有參考意義。
于是我們可以看到，沒有技術(shù)優(yōu)勢，不被認(rèn)可的合資新能源們，只能依靠大幅度的降價來維持最后的體面，但在未來技術(shù)差距愈大，自主品牌愈卷的情況下，合資品牌“以價換量”的招式又能撐多久呢？螺旋向下罷了。
新能源市占率創(chuàng)新高，油車敗局已定
合資向下的預(yù)測，一方面是建立在上述提到的技術(shù)差距事實(shí)基礎(chǔ)上，另一方面則是因為，國產(chǎn)車新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)度與效果明顯好于合資車，后者的銷量仍舊靠燃油車帶動。
根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，2024年新能源汽車滲透率將超40%，而根據(jù)各大品牌釋放出來的新品規(guī)劃來看，今年將超過200款新車上市，其中新能源汽車超150款，未來留給燃油車的舞臺將會越來越小，近年來各大A級車展的產(chǎn)品陣容便是一個市場縮影。
如今消費(fèi)者對新能源車的認(rèn)知不斷提升，國內(nèi)各大新能源品牌亦在強(qiáng)化技術(shù)，降低消費(fèi)者的各種顧慮，比如800V超壓快充趨于普及，補(bǔ)能配套逐漸完善，續(xù)航焦慮隨之減輕，等等。
與此同時，自主品牌在各個價位都布有精兵強(qiáng)將，持續(xù)提高燃油車的可替代性。比如說，10萬以內(nèi)的比亞迪海鷗、五菱繽果等，10-15萬區(qū)間的比亞迪秦PLUS DM-i、五菱星光、吉利銀河L6等，15-20萬區(qū)間的宋PLUS DM-i、吉利銀河E8等，20萬以上的極氪007、小鵬G6、問界新M7等，30萬以上的方程豹豹5、理想L系，等等。
在各個價位內(nèi)，自主品牌以油電同價為先發(fā)優(yōu)勢，通過技術(shù)代差創(chuàng)造體驗代差，不斷削弱燃油車的競爭力，也就相當(dāng)于縮減合資車的增量空間。
寫在最后
在這波自主品牌汽車的迅猛發(fā)展浪潮中，我們見證了中國汽車工業(yè)的嶄新篇章：技術(shù)創(chuàng)新的巨大跨越、市場認(rèn)可度的顯著提升，以及中國車在國際市場上的強(qiáng)勢表現(xiàn)，這些都標(biāo)志著中國汽車不僅在國內(nèi)贏得了市場，更開始在全球舞臺上展現(xiàn)自己的硬實(shí)力。
更為難得的，還有中國汽車行業(yè)在面對全球化競爭時展現(xiàn)的韌性和創(chuàng)新能力，總之這一切都旨在表明，中國汽車正站在一個新的歷史起點(diǎn)上，準(zhǔn)備駛向更加輝煌的未來。
