ETC技術(shù)南北不兼容深陷聯(lián)網(wǎng)困局

　　 ETC(電子不停車收費系統(tǒng))全國聯(lián)網(wǎng)工作騎虎難下。一方面，E T C技術(shù)誤讀率高、鄰道干擾、路徑識別問題沒解決，全國兩套標準運行，長三角與京津冀不能互聯(lián)互通；另一方面，建設(shè)成本、運營成本高，高速公路公司怨聲載道。

　　 “我們這個貧困省，修路的錢都不夠，現(xiàn)在卻要花高達10億元建ET C。關(guān)鍵是目前的ET C技術(shù)、產(chǎn)品不成熟，說不定哪天就被召回了，這損失誰來承擔？”西部某省交通廳相關(guān)負責人說。

　　 高速公路推行E T C是大勢所趨，既能節(jié)省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本E T C技術(shù)于2001年正式投入運營，2006年即達到20%左右的市場普及率，2008年達 到3 0 %，2 0 1 0年 更 是 高 達56%。

　　 根據(jù)交通運輸部關(guān)于E T C全國聯(lián)網(wǎng)工作要求，2015年年底前要基本實現(xiàn)全國ET C聯(lián)網(wǎng)，客車ET C使用率不低于25%，非現(xiàn)金支付使用率達到20%；主線收費站ET C覆蓋率達到100%，E T C專用車道數(shù)原則上不少于兩入兩出；匝道收費站ET C覆蓋率不低于90%，ET C車道必須是專用車道。

　　 現(xiàn)狀卻是，我國的E T C用戶增長緩慢，車主積極性較低。以四川為例，該省目前已辦理E T C業(yè)務(wù)的車主僅1萬多。

　　 E T C技術(shù)不成熟、電子標簽收費 高 直 接 影 響 了 車 主 使 用 的 積 極性。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，我國目前大力推廣的5.8G H zE T C技術(shù)主要是借鑒歐洲、日本的E T C技術(shù)，實際上歐洲和日本的5.8G H zE T C都沒有出現(xiàn)問題，而我國的E T C車道總出現(xiàn)擁堵問題，原因是當時進行設(shè)計的時候，研究人 員 把 歐 洲 、 日 本 的 標 準 融 合 起來，而關(guān)鍵的技術(shù)由于沒有獲得專利授權(quán)未使用，導(dǎo)致我國的E T C應(yīng)用時問題頻發(fā)。

　　 “鑒于目前的情況，拋開其他的指標不說，明年底要實現(xiàn)全國互聯(lián)互通是不可能的。”中部某省份交通廳相關(guān)負責人說，主要原因還是技術(shù)不成熟，兩套標準運行，這兩個標準之間不能互聯(lián)互通。

　　 京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)都已經(jīng)實現(xiàn)E T C聯(lián)網(wǎng)收費，然而，由于兩個示范工程標準不統(tǒng)一，二者不能互聯(lián)互通。“當時京津冀、長三角兩個示范工程都是獨立運營的，現(xiàn)在要進行聯(lián)網(wǎng)，一系列問題出來了。根本原因是，長三角地區(qū)使用的是交通部公路科學(xué)研究院制定的5.8G H zE T C國標，京津冀地區(qū)的E T C標準是在國標的基礎(chǔ)上提升的。目前有些省份是比照北京標準，有些省份是比照長三角標準。”專家表示。

　　 除了不同的標準之間不能互聯(lián)互通之外，當前還出現(xiàn)了同一個標準、同一個廠家給不同地區(qū)生產(chǎn)的產(chǎn)品不能互聯(lián)互通的問題，主要原因是一個省采購多家設(shè)備，比如河南、甘肅使用的都是交通部公路科學(xué)研究院認證的產(chǎn)品，但是二者之間也不能互聯(lián)互通。

　　 另外，當前的E T C技術(shù)還在讀取慢、鄰道干擾、讀取失敗率高、路徑不能有效識別等問題。多位車主向《經(jīng)濟參考報》記者表示，經(jīng)常遇到無法識別的情況；而鄰道干擾很莫名其妙，通過E T C收費車道時，如果有并排兩個E T C車道，車輛所在的車道沒抬桿，旁邊的車道抬桿了。“出現(xiàn)這種情況，都不知道自己錯在哪兒了，現(xiàn)在走E T C車道心理都有陰影了。”一位劉姓車主說。

　　 讓高速公路更頭疼的是E T C讀取失敗率高。權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，京津冀地區(qū)E T C讀取失敗率達2%，長三角地區(qū)E T C讀取失敗率甚至高達5%，并且這個失敗率是隨機出現(xiàn)的，極易造成E T C車道擁堵。高速公路公司對于E T C聯(lián)網(wǎng)也是怨聲載道。為吸引車主，交通部發(fā)文要求高速公路公司讓利5%，每年E T C車道收費額按1000億元來算，這就是50億元的讓利；而運營公司還要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理費，這樣一來，高速公路公司就讓利7%至10%左右的通行費收入，而這部分本來可視作純利潤。“請客的不掏錢，掏錢的不做主，最終還是老百姓買單。”一位高速公路公司負責人說。

　　 對于路徑識別問題，有研究人員提出借助R FID (射頻識別)技術(shù)來解決，思路有兩個，一是用433MH Z有緣技術(shù)把卡做厚，然而，由于是有緣的，說不準哪天就沒電了；二是使用R FID設(shè)備，對車道系統(tǒng)升級，車主再裝一個標簽。問題也來了，為何當初不直接上R FID技術(shù)呢？

　　 面對當前的E T C聯(lián)網(wǎng)困局，有人建議，放棄互聯(lián)互通，回避技術(shù)困境；有人認為應(yīng)通過軟件升級解決互聯(lián)互通問題，但是沒有可操作的方案；還有人認為應(yīng)召回5.8G H z其中一個標準的車載O B U (電子標簽)，全國統(tǒng)一成一個標準，這個方案是最現(xiàn)實、可行的，但問題是召回資金誰出呢？目前全國ET C車主用戶1200萬，召回一半的話，就是600萬個，按200元一個，這筆費用高達12億元。

(編輯：馬麗麗)